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没等到特斯拉和集度众泰彻底死了

时间:2021-07-16 13:01:11 来源:汽车公社
没等到特斯拉和集度众泰彻底死了

  “*ST众泰又发了一份《公司关于重整的风险提示公告》”,就在7月15日晚,一位关注汽车股的朋友发给我这条消息。

  6月中旬以来,17日、24日,到7月1日、8日、15日,每隔一周众泰就会发出一条这样的警示公告。随着K线的起伏变化,论坛和股吧里充塞了各种争论、期盼、绝望和异想天开——“妖股”算不上,妖风倒是吹了起来。

  如果说,6月26日长城汽车新基地落户江西上饶经济技术开发区只是个隐性线索,毕竟很多人并不知道这是接盘了汉腾汽车二期工厂(并不参与重组),那么6月30日众泰发布的《公司关于全资一级子公司被法院裁定受理破产清算的公告》,便是显性“噩耗”,永康众泰破产清算意味着众泰已经没有翻盘的机会。

  只是股吧里还在嚷嚷“集度收购”、“特斯拉接手”、“打击空头”,跑路的尽管跑路,嘴硬的还在嘴硬着。

  山寨、谋私、内讧……恶之花枯萎之时,便给汽车产业留下一个暗黑范本。

  “别等特斯拉和集度了”

  对于将要破产瓦解的车企,国内往往有一种魔幻的期待:新金主进入接盘,重组甚至复活。力帆找到了枫叶,北汽银翔也被重组为瑞翔,那么在永康众泰行将破产清算的背景下,这种期待也被投射到了众泰身上。

  “是有人要接盘了吗?”

  “传言是特斯拉。”

  这个说法来自于一名前任众泰工程师,理由是“特斯拉缺产能,众泰基地多到过剩”,恰恰又遇上马斯克宣布“考虑收购一家燃油车公司”。来自众泰总部前员工的说法是,“潜在投资人来自上海”,似乎是一种印证。

  而在5、6月份,又在“口水杭州”论坛里传出一种说法:“吉利和百度成立的集度汽车收购众泰汽车,总部会建在滨江,世纪城还是大江东?据说下个月官宣收购众泰。”

  一时间,关于“众泰能否复活”的争论在股民、车迷当中引发波澜。实际上两家被牵扯的企业如果仔细分析,其实收购众泰的可能性不大。

  特斯拉是一个喜欢“到处撩”的角色,早在国产项目落户上海之前,和国内多家城市都谈判过合作的可能。而收购燃油车企业的言辞并不明确,连国内还是国外都不明晰,从戴姆勒、大众到马自达、比亚迪等都曾被扯上绯闻。至于“口水杭州”论坛里的说法更是存在不真之处,集度汽车已经落定上海,又如何去考虑“总部会建在滨江,世纪城还是大江东”?

  如今众泰经过2019年亏损112亿、2020年亏损108亿之后,两年就烧掉了230亿元,净资产为-44亿元,对特斯拉和集度来说,燃油车产能无法直接使用,也只有“地皮和壳能值点钱”。只是,谁愿意在地皮与资质并不稀缺的背景下去接手44亿元的窟窿?

  复盘众泰之死,研发与设计的投机取巧,显然已经是广泛共识,实际上反而有诸多其他因素并不亚于“山寨”,而这些也进一步阻碍了“白衣骑士”来挽救病入膏肓的众泰。

  比起众所周知的“设计山寨”,渠道混乱反而是许多人看不到、捅向众泰后背的一把刀。一位2016年代理众泰的经销商向媒体透露称,“众泰是自己搞死自己的,与经销商在二网起内讧”。

  据悉,由于打算直接和经销商抢夺二网网点,众泰为二网网点提供超低代理价格,原本众泰车型的客户就属于价格敏感人群,此举导致原本二网网点的上游经销商直接“断量”。对众泰来说,“贱卖”虽然能够一时间通过价格将二网控制在手里,但当一大批原本4S经销商纷纷倒闭之后,原二网网点摇身一变4S,却由于缺乏硬件、服务能力与主机厂支持,只能在被压货之后低价抛售车辆。

  为什么业界能看到众泰后期拼命强调自己做研发搞设计,但始终品牌档次上不去?并非刘慧军等工程师或者设计师没有在真正努力,而是众泰自身从价格策略、渠道战术方面从来没走出“目光短浅”、“难逃下策”的怪圈。就像“争夺二网”的行为,众泰的确压倒了经销商集团,但售后没有支持,市场价格混乱,埋下了无穷后患。

  众泰在资金使用上的痼疾,也意味着接盘者面临更大风险。如前文所述,2019年亏损112亿元,2020年亏损108亿元,2020年末净资产为-44亿元。钱都去了哪里?

  “前几年上市那会儿,要是不拿钱投到众泰小镇这项目里,现在不会这样。(数百亿的巨亏)很大一部分原因是钱去了众泰小镇项目。”原来,众泰的故事,和华晨有着一样的黑色幽默段子,都是转身投资房地产,却落得烧钱巨亿、亏损滔天的结局。

  撕裂的“两个众泰”

  行业和消费者对于众泰的印象,很可能是以“山寨之王”作为最鲜明的标签,从仿照丰田大众奥迪的2008、T600到保时泰,“皮尺部”的名头已经响彻业内外。

  然而,作为一家拥有成千上万员工的大企业,其形象绝不会只有一面。

  同众泰的基层员工与研发部门打过交道的人,往往会给这群背着“山寨黑锅”的人们相当意外的评价——接地气、可靠得住。

  无论是早先奇瑞A3负责人刘慧军,还是后来从北汽跳槽过来、履新90天即“闪离”的某铁牛战略顾问,都给过众泰基层员工不低的评价。2019年其赴众泰研究院进行调研,居然给研发下了一个“靠谱”的评语。

  平心而论,众泰在核心技术上的缺失和质量把控上的短板,是不争的事实,并且已经不符合消费升级进化轨迹之下的市场需求。但是,缺少正向平台、正向动力和正向设计更是高层总体把控的不足,底层员工对每一张图纸的测绘、每一个螺栓的拧紧,则又是另外一回事。

  有众泰内部人士将矛头直接对准众泰的控制者——应建仁家族,包括徐美儿、金浙勇等铁牛/众泰高管成员,悉数属于家族范畴。“应家就没有想过好好造车,就是来捞一笔,”该人士愤愤地说,“如果事情做成了,员工也有工资,他怎么捞都随他,问题是车造不好,工人们生计也没了着落。”

  甚至员工内部还传出应家这些年套现百亿、去年拖欠工资不发就是为了让上市公司购买其资产的说法。

  众泰汽车的账面数字,也确实容易令人满腹狐疑。在众泰汽车2020年一季度报告期末,公司流动资产121.43亿元,流动负债121.75亿元,短期借款达到48.9亿元,应付票据14.32亿元,应付账款37.84亿元,而其现金及等价物余额仅为17.72亿元。

  但是考虑到众泰汽车2016-2018年扣非净利润分别达到12.33亿元、11.36亿元和8亿元,突如其来的资金荒很难解释。难怪众泰员工和一部分经销商坚称,应家将资金转入铁牛去炒房地产,转为私人所有。

  等到2021年发布的2020年完整财报,则全行业又一次震惊了——亏损108亿,连续百亿级的巨亏在中国汽车历史上前所未有。到2020年末,众泰净资产为-44亿元,已经资不抵债。

  并不意外,很快又有众泰管理层澄清说,现金流困难是由于融资环境恶化。然而多年积累的真金白银去哪儿了?何况,2019年,在政府主导下,众泰筹措到30亿元资金,作为救命钱,优先支付拖欠的供应商货款和员工工资,并着手基地复产。

  让事情更难解释的是,众泰巨额资金去向不明,实际收效却甚微——其实只有前文里的“众泰小镇”和应家通过铁牛提款,才是真正的答案。

  2016年众泰计划建造的研发大楼一直无果,30亿元救命钱说起来要推进基地复产和上新车,而用内部员工的话说“一直搪塞我们试装车下线了,实际上什么都没有”。

  作为众泰汽车的大股东,铁牛集团有限公司处境同样不乐观,根据企查查APP数据显示,其存在自身风险达175个,关联风险为1548个。公司董事长应建仁也曾于2019年-2020年两年时间,因企业未履行法定义务三次被限制高消费。

  供应商被拖欠零部件货款,之后便开始断供。明知不能复产还让经销商先打款,众泰又被一干经销商视为欺诈。

  最致命的是,两个众泰的撕裂达到了极致。2019年,众泰高层呼吁员工(主要是收入较高的管理层和中层)捐钱挽救公司,结果非但复产和推新车悄无声息,全体员工的薪资倒一再拖欠,于是感觉上当的员工和管理们打出横幅要求应建仁还钱。

  当应家已经有了清算的倾向,这些员工、供应商和经销商应该拿回的钱,索回落袋怕是愈加遥遥无期。

  2019年,应建仁家族没有出现于全国以及浙江富豪榜,但他们并不是众泰闹剧的真正损失承受者,那些有着靠谱评价的众泰员工才是。

  暗黑范本

  中国汽车正在经历大洗牌。这一浪潮,我们在三年前就已经预料,现在只是兑现而已。

  谁会倒下?缺乏诚意、缺乏实力的弱势车企。众泰便是其中最为典型的“黑色范本”:研发缺少正向和自主性,一味地山寨模仿;销售逐利眼前,同室操戈;营销剑走偏锋,竭泽而渔;整个体系未能建立正确、健康的导向,在饮鸩止渴的道路上飞奔。

  淘汰赛已经拉开了序幕。

  回顾最近几年对整个自主车企阵营的评价,“分化”应该是最重要的关键词之一,自然,合资车企内部同样也在分化,譬如击败上汽大众而登顶的一汽-大众和退出的长安标致雪铁龙、长安铃木,便有着判若云泥的命运。

  当预测需要量化数字支撑时,我们习惯用表格来推测。汽车是一个追求规模的制造业分支,以产业常识而论,如果一个非“小众豪华品牌”车企不能达成年销量10万辆以上,那么在长期角度难有生存保障;通常上半年大约贡献全年45%销量,再考虑到疫情存在一定影响,则今年上半年基本上3.5万辆算是一个及格线分水岭。

  以2021年上半年乘用车企业销量排名作为分析对象,总共统计了93家车企,刚好达到3.5万辆门槛的是第33位的一汽奔腾。那么剩下的60家车企里,除了小鹏、理想这种处于上升阶段的新能源车企(小鹏另有一部分销量计入了代工的海马),以及销售高端MPV的福建奔驰之外,超过50家车企都没能跨过那道警戒线。

2021上半年销量排名,因为知识产权未给完整名单

  或许是“众泰魔咒”的巧合,从第71位汉腾开始,半年销量跌入1,000辆以下。而众泰和华泰“领衔”的14家车企销量彻底为0。先不说当年李书福、肖勇等预测“最终只剩下5-10家车企”的观点,至少超过半数车企已经濒临悬崖峭壁旁侧,并不夸张。

  在工信部注册备案的汽车制造商名目里,2015年的数字是171家,虽然统计方式上和乘联会存在差异,但诸如双环、美亚、黄海等的淡出,也意味着在新势力完成加入榜单之后,乘用车名目总数开始缩水。华泰、猎豹、众泰等已经上了死亡名单,力帆则被吉利枫叶重组,名存实亡。在2018-2021年,大量新能源车企的涌现阻止了乘用车列表名单大幅缩减。然而一旦这批车企也开始沿袭双环乃至众泰的老路,那么最终“方舟席位”的总数并不会太多。

  无论是困境中的公司引入白衣骑士和金主,还是新能源车企的又一次野蛮生长,都无法阻挡“众泰的黄昏”反复上演,最终,夜幕还是降临到那个曾经风光无限、狡黠灵活的企业身上。

  当众泰们纷纷死去,整个产业在无形中得到一次涤荡。只是进化中的阵痛落在个体身上时,中国汽车的格局该如何最小化血色代价?这一波燃油车公司破产潮之后,恐怕该轮到新能源车企仔细思考了。

原标题:没等到特斯拉和集度众泰彻底死了

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